Przy większych szybkościach samolotu temperatura powietrza otaczającego bezpośrednio samolot podwyższa się na skutek tarcia powierzchni samolotu tak dalece, że powietrze z kompresora osiąga temperaturę 120-330°C, a temperatura w zbiornikach paliwa może osiągnąć temperaturę wrzenia. Na wysokości 11 km przy szybkości lotu ponad- dźwiękowej, np. 2400 km/godz, temperatura powietrza przylegającego bezpośrednio do samolotu osiąga 116°C. Takie szybkości lotu wymagają szczególnej stabilności paliwa i jego odporności na utlenianie w wyższych temperaturach. W tym celu dodaje się do paliwa antyutleniaczy, np. bu- tyloaminofenolu. Bardzo dużą rolę odgrywa w paliwach tych wartość opałowa, ona bowiem decyduje o sprawności silnika. Jasne jest dlaczego natura chemiczna paliwa odgrywa tu pierwszorzędną rolę. Węglowodory o tej samej liczbie atomów węgla w cząsteczce, zależnie od tego, czy są nasycone lub tworzą zamknięty pierścień, mają różną wartość opałową
W miarę wzrastania temperatury wrzenia, a więc i zwiększania się cząsteczki węglowodorów parafinowych o ogólnym wzorze CnH3n( 2, zawartość wodoru oraz wartość opalowa zmniejsza się. Uzyskanie paliwa o wartości opalowej powyżej 10,5 tys. kcal/kg przy gęstości nie niższej niż 0,77 natrafia na duże trudności. Jest np. węglowodór lekki, propan o wartości opalowej 11,04 tys. kcal/kg, ale gęstość jego wynosi zaledwie 0,5. Dlatego nie udaje się stosować paliwa zawierającego tylko jedną grupę węglowodorów, np. parafinowych, a trzeba wybrać paliwo o specjalnym składzie grupowym, np. 20% węglowodorów aromatycznych, 15- 25% naftenowych i reszta parafinowych. Ważne jest również, aby paliwo nie zawierało dużo związków siarki, gdyż może ona łatwo spowodować korozję części silnika, pracujących w wysokiej temperaturze. Produkty chemiczne i przeróbki paliw stałych, jak np. węgiel brunatny, węgiel kamienny, łupki bitumiczne, nie nadają się do silników odrzutowych, gdyż zawierają dużo siarki oraz związki tlenowe, głównie fenole, które działają korodująco.
Leave a reply