PALIWA DO SILNIKÓW ODRZUTOWYCH

W ciągu ostatnich 10-20 lat rozwinęła się nowa gałąź techniki, zapoczątkowana 50 lat temu przez uczonego rosyjskiego Ciołkowskiego: silniki odrzutowe. Lotnictwo, oparte na tej zasadzie to przede wszystkim lotnictwo wojskowe. Dziś już wszystkie większe kraje są w posiadaniu samolotów bojowych z silnikami odrzutowymi. Również i do celów transportu cywilnego stosuje się coraz częściej silniki odrzutowe, umożliwia jące loty dużych jednostek pasażerskich na duże odległości bez lądowania. Rakiety z silnikami odrzutowymi dla celów badań meteorologicznych osiągają wysokość 400-500 km, a rakiety specjalne – księżyc.

W związku z tymi osiągnięciami powstała nowa gałąź wiedzy: fizyka i chemia paliw odrzutowych, której zadaniem jest badanie związku między chemią paliw i ich własnościami występującymi przy stosowaniu ich w silnikach. Chociaż zasada konstrukcji silników odrzutowych jest dużo prostsza niż silników tłokowych, nie oznacza to jednak, że proces przetwarzania energii jest prostszy. Przeciwnie, jest on bardziej złożony, stanowi kompleks wielu zjawisk fizycznych i chemicznych mało dotąd zbadanych. Badania tych zjawisk, a zwłaszcza zjawiska spalania w tych silnikach dopiero się zaczęły.

Zależnie od tego, czy paliwo spala się z powietrzem czy też niezależnie od otoczenia, z własnym, odpowiednio dobranym utleniaczem, silniki odrzutowe dzielą się na powietrzno-odrzutowe i rakietowe. To powoduje, że i rodzaje paliwa stosowanego w obu rodzajach silników różnią się od siebie zasadniczo. Paliwa do silników pierwszego rodzaju są przeważnie pochodzenia naftowego, a najczęściej stosowana jest nafta, która dotąd używana była do oświetlenia, frakcja, wrząca w granicach 150-300°C. Ciepło spalania tego produktu wynosi powyżej 10,25 tys, kcal/kg. Oczywiście, paliwa te muszą spełniać szereg innych warunków technicznych, z których zwraca uwagę wymaganie bardzo niskiego punktu zamarzania – 60°C, Jednakże nie jest to uzasadnione. Na wysokości 10-12 km temperatura powietrza wynosi około -55°, ale temperatura paliwa w zbiornikach i w rurkach doprowadzających, przy prędkości samolotu 600- 770 km na godz, nie spada nigdy poniżej -30° nawet po 5 godz lotu. Przy takiej szybkości lotu wystarczy, aby paliwo miało temperaturę krzepnięcia tylko -40° lub -45°C.

Leave a reply

You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>